BUDAPEST, Ungarn — Søndag kveld kom to forskjellige forklaringer på Ferraris dårlige resultat i Ungarn fra teamet. Racerfører Charles Leclerc skyldte på strategien, mens teamsjef Mattia Binotto skyldte på ytelsen til bilen.
Selv om de to uttalelsene ikke var urelaterte, var forskjellen i meldinger mellom sjåfør og teamsjef bemerkelsesverdig. Leclerc – som endte på sjette plass med det rutete flagget, og kuttet ham 80 poeng bak tittelrivalen Max Verstappen på stillingen – trodde at løpet var mulig å vinne. Det gjorde ikke Binotto.
“I forhold til tempo var vi sterke, og hadde sannsynligvis tempoet,” sa Leclerc i et intervju etter løpet. “Men ja, til slutt gjorde vi det ikke, og det er grunner til det.”
“Det vi manglet i dag var virkelig fart og tempo,” sa Binotto på sin egen pressekonferanse et par timer senere. “Jeg tror ikke vi kunne ha vunnet i dag.”
I umiddelbar etterkant av løpet er det ikke uvanlig at en sjåfør har et annet perspektiv til laget sitt. Fra cockpiten er det mye vanskeligere å se det større bildet av et løp som utspiller seg, men for de som observerer upartisk, virket Leclercs versjon av hendelsene nærmere hvordan hendelsene utspilte seg på banen.
Det er ikke dermed sagt at Binotto tok feil. Ytelsen til bilen var tydeligvis ikke så god som forventet, og det forstørret i sin tur strategifeilene. Men det som har blitt helt klart, er at Ferraris utførelse på banen ikke er god nok til å utfordre en kombinasjon av fører og lag som er like eksepsjonell som Red Bull og Verstappen, og det poenget ble gjort igjen av prestasjonen på søndag.
Hvordan Ferrari snur på det er det største spørsmålet av alle. Den har en bil- og sjåførpakke som har vist glimt av tittelvinnende ytelse i år, men altfor ofte har feil – både fra pit-veggen og cockpiten – avsporet sjansene for seier.
Søndag kveld, med ethvert håp om en vellykket tittelkampanje hengende i en tråd, så Ferrari splittet og beseiret ut.
Hva gikk galt for Leclerc?
For første halvdel av løpet så Leclerc ut til å være i en ledende posisjon. Etter å ha startet løpet fra tredjeplass på rutenettet på det middels sammensatte dekket, hadde han stokket seg foran lagkamerat Carlos Sainz på den første runden med pit-stopp og deretter brukt den overlegne ytelsen til Ferrari-en sin til å ta ledelsen fra Mercedes’ George Russell på runde 31.
Men gjennom den tidlige delen av løpet var det en trussel som dukket opp bakfra. Verstappen startet tiende og kjørte strålende og klinisk for å komme seg oppover rekkefølgen. Dekkstrategien hans var i strid med Leclercs, etter å ha startet løpet på det myke dekket og byttet til medium ved sitt første stopp, mens Ferrari hadde startet på medium og montert et annet sett med medium for Leclercs andre stint.
F1-reglene tilsier at sjåførene må bruke minst to forskjellige dekksammensetninger under løpet, noe som betyr at Leclerc hadde skrudd av det gunstige medium dekket ved sitt neste pit-stopp mens Verstappen kunne bruke det igjen for å gå til det rutete flagget.
Det tredje alternativet – det harde dekket – var tilgjengelig for begge sjåførene, men hadde vist seg vanskelig å varme opp, spesielt i de relativt kjølige temperaturene på søndag. Selv under fredagstreningen, da banetemperaturen var 20 grader celsius høyere, fant lagene som monterte de harde dekkene at de manglet ytelse. Det er imidlertid talende at Ferrari ikke var en av dem, og valgte å fullføre alle tre timene med trening på enten medium eller myke dekk.
Selv uten å teste dekket på fredag, var det advarselssignaler om at hardmassen ikke ville fungere på løpsdagen. Red Bulls strateger hadde i utgangspunktet planlagt å starte løpet på det harde dekket i jakten på en one-stop strategi, men gjorde en endring i siste øyeblikk da begge sjåførene rapporterte om problemer med å få de myke opp til temperatur på vei til rutenettet, noe som betyr at hardere sammensetning ville være enda vanskeligere å få til å fungere.
Da løpet startet, gjorde Kevin Magnussen et tidlig pitstop for reparasjoner av frontvingen og tok på seg harde dekk, men slet tydelig med å få ut ytelsen fra dem. Også Alpine, som hadde løpt foran Red Bulls i starten av løpet, stupte ned rekkefølgen da de tilpasset hard compound på en one-stop strategi.
Analyse av enten fredagstrening eller den relative ytelsen til biler i første halvdel av løpet gjorde det klart at det harde dekket ikke var et godt alternativ, med mindre du ønsket å kjøre et en-stopp-løp. Men når det kom til Leclercs andre pit-stopp, valgte Ferrari den harde blandingen.
Det var ikke den opprinnelige planen. Leclerc skulle bytte til softs mye senere i løpet, slik Lewis Hamilton gjorde med stor suksess, men Ferrari pit-veggen skrinla den planen da Verstappen pittet relativt tidlig for sitt siste stopp. Det så ut som Red Bull prøvde å lokke Ferrari inn i et tidlig pitstop, men selv de ble overrasket da det italienske laget tok agnet.
“Jeg følte at Ferrari var på en helt annen strategi på det tidspunktet,” sa Red Bull-teamsjef Christian Horner etter løpet. «De så åpenbart til bankposisjon, men så snart de satte Charles i pit og tok frem et sett med harde dekk, føltes det virkelig som om en seier var mulig i dag.
“Jeg tror temperaturen kanskje påvirket dem ganske mye, men de bokset seg inn i et hjørne strategisk og det åpnet opp for oss.”
Innen to runder etter Leclercs pit-stopp hadde Verstappen passert ham for ledelsen. Red Bull-sjåføren snurret deretter og ga posisjonen tilbake til Ferrari, men hadde ingen problemer med å gjøre posisjonen tilbake noen runder senere.
Snurr til side, en stor del av æren til Verstappen for å få strategien til å fungere. Horner listet opp prestasjonene blant de beste i sjåførkarrieren.
“Jeg tror det er rett der oppe,” sa han. “I starten var det første gang jeg så ham være forsiktig, for han kom seg litt i klem midt i flokken der, men etterpå var tempoet og måten han klarte det på fantastisk.”
Hvorfor valgte Ferrari de harde dekkene?
Ytelsen til Ferrari på harde dekk var så dårlig at teamet gjorde en tredje pit-stopp 15 runder senere for å sette Leclerc på de myke dekkene i henhold til den opprinnelige planen. Trekningen, som var tvilsom i seg selv, gjorde at Leclerc ble nummer seks ved mål.
Etter løpet var Leclerc overbevist om at overgangen til harde dekk var skyld i resultatet.
“Jeg synes tempoet var veldig bra i dag, på middels, på et dekk som var sterkt var det veldig bra,” sa han. “Men på det harde tidspunktet mistet vi tydeligvis alt tempoet.
“Så vi gjorde ett stopp mer enn alle tapte 20 sekunder pluss rundene på den harde hvor vi tapte et sekund per runde. Så dette er mye løpstid.”
Binotto forsvarte strategien og sa at teamets modellering av hvordan det harde dekket ville prestere antydet at det ville matche eller overgå ytelsen til det mellomstore dekket etter 11 runder med oppvarming. At det ikke skjedde, sa han, skyldtes et uventet tap i bilens ytelse fra fredagstreningen til søndagens løp.
“Før vi starter med hvorfor vi brukte det harde dekket, tror jeg det er viktig å si at vi tror at bilen i dag ikke fungerte som forventet og at vi ikke hadde farten vi håpet på å se tilbake på fredag og løpet i dag,” sa han. “Så i dag var det absolutt andre forhold og de ble kjøligere, men totalt sett var ikke hastigheten i dag stor nok, og uansett hvilke dekk vi brukte, tror jeg ikke vi var så gode som vi var ute etter.
“Og det var absolutt det samme med det harde, så da vi monterte det harde dekket, var simuleringen vår at det ville være et par vanskelige oppvarmingsrunder, de ville ha vært tregere enn mediumene i 10 eller 11 runder, men så de ville ha kommet tilbake ved slutten av stinten — og det var en 30-runders stint.
“Så vi monterte de harde dekkene den gangen fordi det var en 30-runders stint og vi prøvde å beskytte posisjonen på Max, og det ville ha vært for lenge på de myke. Vårt valg og vår analyse var, ja, det ville det være vanskelig i starten av stint, men det ville komme tilbake mot slutten.
“Samlet sett fungerte ikke dekkene. Jeg vet at de ikke fungerte bra på andre biler, men jeg tror analysen vi gjorde var basert på dataene vi hadde, og jeg tror, som jeg sa før, hovedårsaken er ikke å se nærmere på strategien, men hvorfor bilen ikke var så god som vi håpet i dag.”
Binotto støttet argumentet sitt med å si at Sainz, som holdt seg til den opprinnelige middels-middels-myke strategien, også slet og endte på fjerde plass etter å ha startet som nummer to på rutenettet. Sainz selv var enig i at ytelsen til bilen var å klandre over strategi.
“Hvis jeg veileder meg selv etter tempoet på fredag, burde det vært en lett 1-2,” sa Sainz. “I dag var det kamp hver runde. Ingen balanse i bilen.
“Jeg synes vi manglet tempo, og jeg tror heller ikke vi gjorde så mange feil. Jeg tror at når du mangler tempo som Red Bull gjorde i Østerrike, var det ingen som sa “kan Red Bull fortsette å gjøre disse feilene?” Nei. Vi hadde veldig dårlig tempo i dag, synes jeg.”
Binotto sammenlignet Sainz sitt løp med Hamiltons, og påpekte at Mercedesen startet på syvende og endte på andreplass mens Sainz startet på andreplass og endte på fjerdeplass på en lignende strategi.
“Det var første gang i år at bilen ikke var så konkurransedyktig som vi vanligvis ser etter, og det var tilfellet også med Carlos fordi han var på nøyaktig samme strategi som Lewis og startet foran, men endte bak, og Lewis ble nummer to, sa han.
“Så bilen i dag presterte ikke bra. Og når bilen ikke fungerer, får det ikke dekkene til å fungere som de skal, og absolutt ikke de harde dekkene.”
Det argumentet ser bort fra det faktum at Sainz stoppet sin siste pit-stopp fire runder tidligere enn Hamilton, noe Mercedes mener gjorde forskjellen i de to sjåførenes forskjellige formuer mot slutten av løpet. Likevel forble Binotto klar: Det katastrofale Ungarske Grand Prix-resultatet skyldtes en overraskende mangel på ytelse mer enn noen annen faktor.
“Det vi manglet i dag var virkelig fart og tempo,” sa han. – Jeg tror ikke vi kunne vunnet i dag.
“Og grunnen vet jeg ikke, for det var første gang i de første 13 løpene hvor vi på en eller annen måte ikke hadde farten til å være der for seieren.
“Du må først se nærmere på ytelsen for å forstå, og jeg er ganske sikker på at når vi forstår at vi vil forstå hvorfor dekkene ikke fungerte som de skal.”
Hva skjer etterpå?
Som med ethvert nederlag i F1, vil Ferrari gå bort og analysere detaljene i hva som gikk galt. Mangelen på tempo på det harde dekket var utvilsomt betydelig, men det store spørsmålet er hvordan Ferrari fikk sin modellering av dekkets ytelse så feil, spesielt ettersom andre team tydelig slet i løpet før hardene ble montert på Leclercs bil.
Binotto insisterte på at det ikke vil være noen knekast-endringer som et resultat av den ungarske Grand Prix og er fortsatt sikker på at laget hans kan komme tilbake med en retur til toppen av pallen i den belgiske Grand Prix etter sommerpausen.
“Det er ikke et spørsmål om uflaks, og det er ingenting å endre på også,” sa han. «Jeg tror det alltid er et spørsmål om kontinuerlig læring og erfaring og å bygge ferdigheter.
“I dag er det absolutt noe vi må se nærmere på slik at vi kan forstå hvorfor. Men hvis jeg ser igjen på balansen i første halvdel av sesongen er det ingen grunn til at vi skal endre, jeg tror rett og slett at vi må ta tak i hva som var galt i dag, som betyr å forstå og deretter ta opp for å være tilbake like konkurransedyktige som vi har vært på de 12 løpene så langt. Det er ingen grunn til at vi ikke skulle være det [competitive again] ved neste [race].”