Shadow

MotoGPs sikkerhetsrevolusjon holder syklistene fra katastrofe

by Jacob Rodriguez


USA er vitne til noe av en renessanse innen motorsport. Kall det “Drive to Survive”-effekten, men Formel 1 er ikke den eneste serien som ser en gjenoppblomstring i TV-publikummet. Forrige sesong var den mest sette i IndyCar-historien.

Spør de fleste av disse nylig konverterte race-fansen om MotoGP, og den entusiasmen svinger raskt til angst. Hvem kan klandre dem? Rytterne når 220 miles i timen nedover rettstrekningene, de drar albuene over fortauet i hjørnene, og alt som skiller dem fra alvorlige skader er litt mer enn en millimeter kenguruskinn.

“F1 og MotoGP kommer begge fra, la oss si, farlige bakgrunner,” sa Ducati Lenovo-rytter Jack Miller til ESPN på San Marino og Rimini Riviera Grand Prix på Misano tidligere denne måneden. “På slutten av dagen er det fare involvert i alt vi gjør, enten det er å kjøre bilen til jobb om morgenen eller sykle, uansett.”

“Det meste av tiden nå, som du kan se, kan vi reise oss, gå bort, skadene er mye mindre enn hva de pleide å være. Det pleide å være minst én [big crash] en helg, og nå kanskje en i sesongen – kanskje.”

– Se Formel 1 og W-serien hele sesongen på ESPN
– Har du ikke ESPN? Få umiddelbar tilgang

Det sporten pleide å være, som Miller hentydet til og som de fleste racingserier for over 30 år siden, var farlig. I løpet av de siste 30 årene har syv ryttere i MotoGP og støtteklassene omkommet som følge av skader påført i krasj. I løpet av de 30 årene før det omkom 59 – nesten en tredjedel fant sted på Isle of Man, en krets som ligger på offentlige veier som verdensmesterskapet sist besøkte i 1976.

For kontekst, i F1 og dens feeder-serier som Formel 2 og formel 3, har tre sjåfører omkommet av skader påført i krasj de siste 30 årene.

Da Madrid-baserte Dorna Sports ble arrangør av sporten i 1991, satte den og Federation Internationale de Motocyclisme (FIM) ut for å forbedre sikkerheten. Gater og midlertidige kretser ble snart fjernet fra kalenderen, avrenningsområder og grusfeller ble installert eller utvidet for å minimere sjansene for at en fallen rytter skulle treffe vegger, trær eller andre hindringer.

I dag bruker Dorna og FIM programvare utviklet i samarbeid med University of Padova som beregner nøyaktig hvor mye avrenningsrom som trengs, både i asfalt og grus, for å sikre en minimumssikkerhetsstandard for hvert hjørne av hver racerbane. Fremskritt i dekkgrep, bremseytelse og aerodynamikk sørger for at disse motorsyklene kontinuerlig utvikler seg, men vokser raskere og raskere, og sikrer at kalkulusen hele tiden endrer seg og at sporene regelmessig krever mer og mer avrenningsrom.

Nå ender de aller fleste ulykkene med at ryttere sklir til stopp i god tid før de møter noe annet enn asfalt og grus. Det MotoGP og leverandører av verneutstyr som Alpinestars og Dainese har forsøkt å utrydde det siste tiåret, er blåmerkene og knuste bein som ble påført under selve fossen.

Nesten 20 år med forskning og utvikling, hvorav mye fortsetter å bli utført på MotoGP-løpshelger med verdens beste ryttere, har gitt skinndresser som ikke bare beskytter mot alvorlige tilfeller av utslett på veiene, men inkluderer kollisjonsputesystemer for å dempe støtet til de fleste. krasjer. Tidlige systemer beskyttet først og fremst kragebein – brudd som en gang var en plage i serien, skader som nå nesten er utryddet – men som nå strekker seg til dekning av skuldre, bryst og til og med hofter.

Hos Alpinestars samarbeider seks akselerometre, tre sensorer og et gyroskop for å gi sanntidsdata for en algoritme for å tolke om en rytters bevegelse er normal oppførsel, om de kjemper for kontroll over sykkelen, eller om en krasj er ca. å skje.

“Hvert krasj som skjer, uansett hvor stor eller liten, vi laster ned dataene, vi mater algoritmen vår,” sa Alpinestars medie- og kommunikasjonssjef Chris Hillard.

En Alpinestars-tekniker taler i Misano og kartlegger hvert øyeblikk av en krasj fra den morgenen på en graf, og noterer sensorinnganger som illustrerer når syklisten mistet kontrollen over sykkelen, da han ble slynget opp i luften, da kollisjonsputen utløste, når føttene hans. rørte bakken, og da resten av kroppen hans også braste ned. På mindre enn en tiendedel av et sekund hadde systemet oppdaget at en krasj var i gang og utløste kollisjonsputen.

MotoGPs ultra-slow-motion-kameraer fanget denne høyside-krasjen, der en rytter ble lansert over toppen av sykkelen, fra den seks ganger seriemesteren Marc Marquez ved Malaysias Grand Prix i 2019. Opptakene nedenfor illustrerer hvor raskt alt dette skjer, med Marquez sin kollisjonspute som utløses før venstre hånd i det hele tatt har sluppet taket på sykkelen.

I 2018 ga FIM mandat at hver rytter i MotoGP og dens støtteklasser bærer slik sikkerhetsteknologi i hver trening, kvalifisering og løpsøkt.

“Du tenker ikke på det før det er for sent, og når du flyr gjennom luften, er tingen allerede utløst,” sa Miller om kollisjonsputene. “Det er kanskje ikke mye, men det setter så mye (holde fingrene hans en tomme eller to fra hverandre) mellom deg selv og asfalt eller hva du nå skal lande på. Det gjør en enorm forskjell, helt klart.”

Forrige måned, da MotoGP besøkte Red Bull Ring i Østerrike, tålte Team Suzuki Ecstar-rytteren og verdensmesteren Joan Mir i 2020 en allmektig høyside. Dataene Dainese lastet ned fra Mirs drakt var sjokkerende: han brukte 1,02 sekunder og nesten 64 fot i luften før han traff bakken i 41,9 miles per time med en støt på 18 g.

Han pådro seg “brudd og beinfragmenter” i høyre ankel, og gikk glipp av det påfølgende løpet i Misano. Mir forsøkte å returnere til Aragon Grand Prix i Spania forrige helg, men ga opp denne innsatsen etter fredagens og lørdagens treningsøkter.

“Jeg tror at etter en highside som jeg led i Østerrike, uten [the airbag], det kan garantert være mye verre,” sa Mir til ESPN. “Å være i stand til å gå bort fra den krasjen med bare bruddet på ankelen er noe du ikke kan forestille deg tidligere. Kanskje et krasj som dette tidligere var slutten på karrieren din.”

Til tross for slike fremskritt er det fortsatt mye å gjøre. Rytterne er på sitt mest sårbare etter å ha falt på racinglinjen, i banen til de rett bak dem, og dette er Dornas fokus når utviklingen av sikkerhetsteknologien i MotoGP fortsetter: øyeblikkelig advarende ryttere om en fallen konkurrent foran.

“Jeg tror at den største utfordringen vi har nå, og dessverre er det en stor utfordring, er når det gjelder beskyttelse mot trafikk, beskyttelse for ryttere når en rytter bak kjører over dem eller treffer dem,” sa Dornas sportssjef Carlos Ezpeleta. ESPN. “Det er noe veldig vanskelig å takle fordi du snakker om en sykkel som kanskje kjører i 60 eller 70 miles per time og treffer en rytter i bakken.

“Men hvis du tenker på kollisjonsputer for skinndressene, for 20 år siden ville de alle ha sagt at det var umulig.”

Som Mir kan bekrefte, er det som virket umulig i MotoGP for 20 år siden nå livreddende teknologi som er like vanlig som en hjelm.





Kilde